A halasi vasút történetre emlékeztünk röviden 2012-ben. Kohout Zoltán beszélgetett Végső István történésszel. A Pest-Zimonyi vonal évfordulója (1882) kapcsán tekintettük át a legfontosabb történéseket.
- Milyen előzmények övezték a vasút ide hozatalát?
Számos legenda fűződik ehhez. Ezek elsősorban Szilády Áron szerepét emelték ki. Azt is tudni kell, hogy a közelünkben már voltak vasútvonalak. 1853-ben a Pest-Cegléd-Félegyháza, 1854-ben a Pest-Szeged, 1869-ben a Szeged-Szabadka-Zombor, majd 1885-től a Szabadka-Baja vonalak voltak elérhetőek. Ám a halasiak nyáron, ha Pestre akartak utazni, inkább a hartai hajóállomást használták. Ám az igény igen nagy volt, hogy ide is érkezzen vasút. nemcsak az személy és terményszállítás, de a posta miatt is fontos volt a fejlesztés. A tervek alapján megjelent Pest-Zimony vonal kapcsán sok kérdőjel volt. Baja és Kalocsa is harcolt azért, hogy feléjük menjen a vasút, és ezzel gyakorlatilag kerülje ki az alsó-kiskunsági területeket.
- Mekkora is volt az 1882-es számunkra első vasútvonal volumene? Tudni-e hány emberrel, mekkora költségvetéssel készült el a halasi vonalrész? Milyen józan-szakmai szempontok alapján döntöttek végül egy ekkora beruházásról?
Halas 50.000 forintot adott készpénzben a vasútra. Emellett vállalta a földmunkák (kb. 20 ezer napszámos) és a kisajátítások feladatát is. Ennek érdekében 120.000 forint hitelt vett fel. Óriási vállalkozás volt ez a korabeli keretek között is. A kormányon belül is komoly vita volt, hogy merre menjen a vasút. Ezt bizonyítja egy 1881-es képviselőházi iromány is: „Midőn a budapest-zimonyi vasútvonal irányának meghatározásáról volt szó — a dunántúli combinatiótól eltekintve - két dunáninneni alternatív vonal foglalkoztatta az érdekelt köröket, u. m. egyfelől a Kiskőrös-Halas és Szabadkán át egyenesen Zimonynak irányított vonal, s másfelől a Duna balpartján Kalocsának, Bajának menő vonalirány; s ezen utóbbi irány akár az érintett vidékek népességét, akár pedig az érdekelt területek termékenységét tekintve, előnyösebbnek látszott; azonban a kormány és a törvényhozás a végleges vonalirány megállapításánál végleges vonalul a kilátásba vett nemzetközi forgalom magasabb szempontja által vezettetve, a Kiskőrös-Halas és Szabadkán átmenő legrövidebb vonalt állapították meg…” 1881. március 14-én járták be a közigazgatási szakemberek Halast. Augusztusban már megindultak a földmunkák a Bükkönyösben. Október 23-án pedig megtörtént a vasútállomás alapkőletétele. 1882 decemberére Pest és Szabadka között megindult a forgalom (167 km). Steiner Károly volt az első állomásfőnök. A szegedi vasúti vezetőséghez tartozott az állomás, amelynek neve először Halas, majd Kiskun-Halas volt. Később épültek a ki a következő, minket is érintő vonalak: Kiskun-Halas - Regőcze (1903), és az idén százéves Kiskun-Halas - Majsa (1912). Ettől kezdve vasúti csomópontként, négy irányba/irányból (Budapest, Szabadka, Baja, Kiskunmajsa-Kiskunfélegyháza) is elindulhattak és érkezhettek hozzánk az utasok. Elképzelések között voltak még a Kecskemét-Halas, a Szeged-Dorozsma-Halas, illetve a Baja-Érsekcsanád-Sükösd-Nemesnádudvar-Hajós-Császártöltés-Halas vonalak megépítései is, de ezek tervezőasztalok fiókjaiban maradtak a mai napig.
- Romsics emlékezetes könyvéből mintha az derülne ki, hogy a vasút áldása sokak szemében fenyegető változás volt. Mit tudunk erről bővebben? Analógiaként mondható, hogy így működött ez: akkoriban a vasút hozta el a modern kultúrát - lapokat, híreket, gépeket miegymást – a vidékre? Tehát volt egy ilyen társadalomformáló szerepe?
Valóban nem csak neki, vagy a korabeli embereknek, hanem nekünk is több összetevőből áll a véleményünk erről. Egyfelől nyilván a modernitás és a gyorsabb utazások, a posta és a szállítások miatt előny volt. Ám sok idegen, nem jó szándékú ember is ide tudott jönni. Könnyebb volt eltűnni a városból a csalóknak és a házalóknak. Az ilyen-olyan eszmék, hírek is gyorsabban értek ide. Több újságcikk szól arról, hogy csempészeket, bűnözőket, agitátorokat fogtak már a dualizmusban a szerelvényeken. A rekvirálások is könnyedebben bonyolódhattak le. A személyszállítás viszont komfortosabbá vált, és ez nagy előny volt. A kereskedelmi élet pedig felvirágzott. A hatalmas profitot termelő Schneider Cég például 1894-ben még csak 94, az 1930-as években már 1100 vagon gyümölcsöt, tojást, baromfit, vadat stb. szállított bel- és külföldre (Svájc, Anglia, Németország, Franciaország, Csehország, Olaszország, Ausztria stb.). Érdekesség, hogy a Nyugatra szállított pulykának pedig nem csak a húsát használták fel. A franciák „strucctollá” „alakították” a szárnyasok „ruházatát”, és onnantól azok a nők kalapjait díszítették. A helyi gazdák modernizálták gazdaságaikat, és kitűnő üzleteket tudtak kötni távolabbi vidékekkel terményeik eladása céljából. A személyforgalom sem volt csekély. 1889-ben mintegy 17 ezer, 1933-ban már közel 118 ezer vette igénybe Halasról a vasutat.
- A helytörténeti összeállításodból az derül ki, hogy ’56-ban a halasi vasutasok voltak a mozgolódások talán leggyorsabb, legaktívabb szervezői, alakjai. Ők még a Rákosi-címert is letépték a sapkájukról. Mit tudunk ezekről az eseményekről?
1956. október 23-án, még csak a rádióból, újságból lehetett valamit sejteni a pesti történésekről. Másnap a fővárosból érkező MÁV dolgozók hozták a hírét a forradalomnak. Lelkesedésükre mi sem jobb példa, hogy egyenruháikról leszedték a Rákosi-címereket, és az első időkben ők a helyi mozgolódások fő szervezői. Tüntetéseket, felvonulásokat, tiltakozó beszédeket mondtak. A többi munkást is igyekeztek bevonni, azzal, hogy gyárakhoz vonultak, anitkommunista rigmusokkal. Leszerelték a vörös csillagokat több épületről is, és ott voltak a szovjet emlékmű ledöntésénél is. 1956 utáni megtorlás részeként többüket elhelyezték innen. 1956/57 telén szintén vasúton jutattuk el segélyszállítmányainkat az éhező fővárosi kerületbe, Pesterzsébetre.
Vannak-e anekdoták vagy éppen megrázó esetek, amik vasúthoz köthetően?
1885 szeptemberében történt az első halasi vasúti baleset, vonatütközés következtében, a mozgóposta kezelője halt meg. Több tragikus kimenetelű eseményről tudunk a helyi médiából. Véletlenek, szerencsétlenségek, de szándékos, öngyilkosságra utaló esetek is történtek. Érdekesség, hogy Thorma János Október elsején (1903) című (München-i és Saint-Louis-i világkiállításokon is aranyérmes) festményének háttere valószínűleg a mi vasútállomásunk volt. A sorozások, hadszíntérre szállítások miatt a katonaság is sokszor vette igénybe a vasutat. Frontra induló/érkező katonáinkat általában itt (is) búcsúztatták/fogadták a városvezetők és a családtagok. Szívszorító látványt nyújtottak az állomásra szaladó gyerekek, asszonyok, édesanyák, akik a világháborúból, sokszor hiába várt férfi visszatérésben bízva minden „katonaszerelvényhez” kirohantak. Ezek mellett a vasútállomáshoz köthető, a sajnálatos, 1944. októberi mészárlás, amikor közel 187 munkaszolgálatost öltek meg bácskai SS-ek, és tettek itt tömegsírba. Repülőgépek kedvelt célpontjai is voltak a halasi és környékbeli állomások. 1944. júniusban a „Franatic Joe” hadművelet részeként támadták az olajtartalékokkal, olajfeldolgozókkal és finomítókkal rendelkező településeket. Nálunk 20-40 tartálykocsit igyekeztek felrobbantani. Ugyanebben az évben, decemberben is találatot kapott a vasút környezete. 1945 februárjában-márciusában német gépek támadták a halasi és a pirtói vasútállomásokat, ezek több halálos áldozatot követeltek. Hogy mennyire fontos volt ez a közlekedési eszköz, azt mi sem bizonyítja, hogy néhány forrás szerint a Szovjet Tájékoztatási Iroda miután a szovjet csapatok elfoglalták 1944. október 23-án a városunkat, másnap a következő hírt adta le: „Szegedről északnyugatra csapataink elfoglalták Magyarország területén fekvő Kiskunhalas városát és fontos vasúti csomópontját.” Központi helyzetünk okán az 1944-től az 1950-es évekig a zsidó, a sváb és más kitelepítésre váró emberek számára az egyik megállóhely, transzporttelepülés Kiskunhalas volt. És ne feledjük, Magyarországról a megszálló szovjet hadsereg kivonásának első transzportjai, 1989 áprilisában is innen indultak vissza keletre.
(Halasi Tükör, 2012. október)
Végső István
